«При виде Волго-Донского канала чувствуешь колоссальные возможности человечества, перед которыми следует преклоняться. Это великое сооружение сделало советский народ бессмертным».
Эту восторженную запись оставил в книге отзывов в прошлом веке при посещении нашей страны индийский писатель Аннабхау Сатхе. А итальянские железнодорожники назовут в той же книге Волго-Дон одним из величественных памятников человеческого гения и красноречивым доказательством творческих возможностей советских народов и нашего государства.
Немного истории
Как утверждают археологи, еще древние скифы, населяющие плодородные земли севернее Черного и Азовского морей, волоком перетаскивали свои суда через Волго-Донской водораздел. Мечтали о соединении двух рек Александр Македонский и русские князья, турецкий султан Селим II и царь Петр I.
После взятия в 1696 году русскими войсками Азова Петр I решает окончательно закрепиться на Азовском побережье, построив шлюзованный канал. Работы начались уже в следующем году. Тридцать пять тысяч крепостных и солдат были согнаны со всей России. В условиях жаркого климата, нехватки продовольствия и отсутствия механизации они оказались обречены на изнурительный ручной труд, болезни и смерть.
После поражения русских войск под Нарвой строительство канала начало сворачиваться. В 1701 году Петр I был вынужден отдать распоряжение о прекращении работ, несмотря на вынутые свыше полумиллиона кубометров земли, потраченные средства и понапрасну загубленные человеческие жизни. На месте строительства, между реками Иловлей и Камышинкой, остался глубокий ров с высокими насыпями и ровными откосами, прямой линией пересекающий участок водораздела, да название Петров Вал, на века закрепившееся за местностью.
На протяжении нескольких веков интерес к соединению двух рек то исчезал, то появлялся вновь. И вот уже руководитель молодого советского государства Владимир Ленин в восемнадцатом году, выступая на одном из заседаний Совета Народных Комиссаров, характеризует Волго-Донской канал как могучий рычаг в повороте развития экономики отсталых областей юго-востока страны. Выделяются средства на изыскательские работы, но идет гражданская война, и планы приходится отложить до лучших времен.
К ним вернутся в период индустриализации СССР. Реализовать задуманное помешает Великая Отечественная война. Но уже в сорок третьем вместе со строителями в разрушенный Сталинград приедет первая партия геологов и геодезистов. Позднее на стол Иосифа Сталина лягут докладные записки с проектами постановлений о начале широкомасштабного строительства.
Великая стройка
27 июля нынешнего года исполнится шестьдесят лет со дня официального открытия этого грандиозного даже по современным меркам технического сооружения. А началось его строительство через три года после Великой Победы. Тогда, 27 февраля 1948 года, вышло историческое Постановление Совмина СССР «О строительстве Волго-Донского водного пути и комплексном использовании водных ресурсов Нижнего Дона», в котором отмечалось большое народно-хозяйственное значение соединения Волги с Доном.
Как рассказывается в книге «Волго-Донской судоходный канал», подготовленной группой авторов по архивным документам и воспоминаниям очевидцев ударной стройки к шестидесятилетнему юбилею, в строительстве канала было задействовано более одного миллиона человек. Среди них вольнонаемных и военных 700 тысяч, заключенных 236 тысяч, военнопленных 100 тысяч.
Производительность труда на Волго-Доне была в 2,5 раза выше, чем на строительстве канала имени Москвы, и почти в 8 раз выше, чем на возведении Беломоро-Балтийского. Заказы для великой стройки выполняли около двух тысяч предприятий. Нескончаемым потоком шли сотни составов с грузами, значительно опережая намеченный график.
И все же самая тяжелая работа выпала на долю рядовых строителей. Особенно контингента исправительно-трудового лагеря Волгодонскстроя. За 1948-1952 годы через Волгодонскстрой прошло более 236 тысяч заключенных. Из них были освобождены почти 115 тысяч, умерли 1766, бежали 1123.
На благо страны
Сегодня использование труда заключенных при возведении судоходного канала и его гидротехнических сооружений обросло немалым количеством слухов и домыслов. Но никто лучше не расскажет о том времени, как живые участники стройки. Один из них Евгений Алексеевич Сагин живет в станице Романовской.
На строительство Цимлянской ГЭС я приехал в 1948 году зеленым юнцом, вспоминает ветеран. С людьми, нарушившими закон, никогда не общался. А тут дали мне в подчинение 500 заключенных и поручили сделать ограждение вокруг будущего деревообрабатывающего цеха. Многие мужчины были старше меня по возрасту чуть ли не вдвое.
В перерывах между работой заключенные вспоминали семьи, рассказывали, за какие прегрешения оказались в зоне. Очень много было людей, угнанных немцами с оккупированных территорий в Германию, где они трудились у фермеров. После освобождения их отправили в лагеря.
Больно было слушать рассказы о «воровстве», когда ради того, чтобы дети не умерли с голоду, уже с убранного поля собирали колоски. А потом за это получили по 5 лет лишения свободы. И что самое интересное, эти люди не озлобились, не ожесточились. Они не наказание на стройке отбывали, а трудились на благо страны...
Дорога в будущее
Канал был построен в максимально короткие сроки менее чем за четыре года. Как вспоминают очевидцы, в 14 часов 49 минут 31 мая 1952 года волжская вода миновала автодорожный мост, а донская железнодорожный. Несмотря на то, что по обеим сторонам канала находились тысячи людей, пришедших в тот день понаблюдать за историческим событием, стояла полная тишина. Затаив дыхание, строители и жители Сталинграда смотрели, как две великие реки проходят последние метры навстречу друг другу. У многих в глазах стояли слезы.
В 14 часов 55 минут в бьефе между первым и вторым шлюзами воды Волги и Дона соединились. Вечером 1 июня волжский теплоход БТ 306 прошел первый, второй и третий шлюзы. Его гудок впервые огласил просторы когда-то безводной степи, возвестив об окончании строительства крупнейшей водной магистрали, соединившей пять морей.
Чуть позднее, 6 июня, дала первый промышленный ток Цимлянская гидроэлектростанция. А торжественное открытие канала состоялось 27 июля. После торжественного стотысячного митинга начался парад судов речного флота. Катер «Ураган», на котором находился тогдашний министр речного флота Зосима Алексеевич Шашков, пришвартовался к теплоходу «Иосиф Сталин». Министр и приглашенные поднялись на палубу теплохода, который направился к арке первого шлюза, где была натянута широкая красная лента. Нос теплохода поравнялся с шелковой полосой, и в 16 часов 50 минут Шашков разрезал ее под громкие аплодисменты присутствующих
Сегодня Волго-Донской канал представляет собой уникальную многофункциональную систему, позволяющую решать ряд важнейших задач жизнеобеспечения в бассейнах рек Дона и Волги, говорит нынешний руководитель ФБУ «Волго-Дон» Олег Юнусович Шахмарданов. Главная из них транзитные перевозки грузов и пассажиров.
Учреждение обслуживает более 1700 километров водных путей, расположенных в Волгоградской, Ростовской, Воронежской и Липецкой областях, а также построенные в разные годы 137 гидротехнических сооружений.
Всю свою шестидесятилетнюю историю канал эффективно использовался в интересах России, развития экономики страны. Подтвердил хорошо продуманную компоновку и высокое качество строительно-монтажных работ.
В ходе практического освоения трассы канала выполнены значительные работы по улучшению технического состояния сооружений и водных путей, увеличены гарантированные глубины и пропускная способность транспортной системы. Это заслуга большого коллектива эксплуатационников канала, многих членов которого в эти праздничные дни мы представили к различным наградам за добросовестный труд.
Жизнь, как говорится, не стоит на месте. В настоящее время разрабатывается проектная документация комплексной реконструкции нашего канала, которая позволит и в дальнейшем обеспечить его безаварийную надежную работу на долгие годы.
Р.S. В материале использованы сведения из книги «Волго-Донской канал», выпущенной группой авторов к 60-летию канала.