Электричка – не панацея. Но… В Ростове взят курс на всемерное развитие проекта «Городская электричка»

Почему в современной? Да просто сама идея с момента своего появления на свет насчитывает уже не один десяток лет. Уже мало кто помнит, что все началось еще в далеком 1966 году, когда пороки поголовной автомобилизации были нашим людям еще неведомы.

Тогда в Ростове решили пустить по главной ветке, протянувшейся с запада на восток, электропоезд со всеми остановками. Для чего это было сделано в пору, когда транспортные проблемы еще не одолевали Ростов и ростовчан так, как сегодня, сказать трудно. Но о том, что в тех условиях идея городской электрички не сработает, догадаться было можно.

Так оно, собственно, и произошло. Покатавшись полупустой пару-тройку месяцев, городская электричка благополучно стала на прикол. Где и простояла добрых полвека. За это время, помнится, к ней разок возвращались. Но опять-таки безуспешно. И только ближе к середине 10-х годов проект, что называется, обрел второе дыхание.

Произошло это уже в ту пору, когда Ростов стал в автомобильных пробках. Тогда и вспомнили о проектах внеуличного городского транспорта, которому пробки не угрожают. Прежде всего заговорили, конечно, о метро. Но поскольку этот проект упирался в гигантские для областных масштабов суммы и не получил поддержки Москвы, сам собой всплыл на поверхность давний проект городской электрички. И – о чудо! – начал работать…

Сегодня, по оценке врио донского губернатора Юрия Слюсаря, городская электричка имеет все шансы стать полноценной частью транспортной системы южной столицы. Но только при должном к нему внимании и своевременно принимаемых эффективных решениях. Поэтому для перенастройки проекта в соответствии с его новой концепцией наряду со специалистами областного министерства транспорта и администрации Ростова были привлечены московские эксперты.

В числе их предложений – введение в нынешнем году единого пересадочного билета на базе карты «Простор». Пока лишь в тестовом режиме. Суть новации: если в течение часа пассажир пересаживается из автобуса на электричку или наоборот, то оплате подлежит фактически только проезд в автобусе. В результате экономятся расходы на проезд, а поскольку электричка является внеуличным видом транспорта, то не теряется время на простаивание в пробках. Чтобы электрички стали более удобным видом транспорта, расписание поездов будет корректироваться с учетом пожеланий горожан. В перспективе, надо полагать – предельно сокращенные интервалы движения электропоездов. Но сразу скажем: перспектива эта – не самая близкая. Хотя без ее достижения городская электричка фактически теряет смысл.

Глава региона пообещал изучить вопрос создания новых станций: в районе улицы Соловьиной и вблизи жилого микрорайона «Красный Аксай». С их появлением еще больше жителей смогут пользоваться услугами железной дороги. При этом комплексно будут решаться вопросы движения автобусов, троллейбусов и трамваев. Сама по себе задача – архитрудная. Но поддающаяся расчетам.

Сегодня в Ростове электричками ежемесячно пользуются более 21 тыс. пассажиров. Будем откровенны: для мегаполиса пока это капля в море. Что такое 700 или чуть больше пассажиров в сутки? Хотя пассажиропоток пусть и медленно, но неуклонно растет. Чтобы рост шел быстрее, нужны вложения – прежде всего в путевое хозяйство. Оно у городской электрички должно быть автономным. Проще говоря, не должна она пользоваться той же самой веткой, по которой через Ростов ходят поезда дальнего следования.

Строительство же такого пути – дело затратное. По сути, надо построить в черте города железнодорожное кольцо. Так, как показано это на схеме. По своим масштабам задача сопоставима с прокладкой линии метро.

К тому же надо помнить и учитывать, что железная дорога и городской общественный транспорт по разным ведомствам числятся. Следовательно, требуется координация усилий при реализации проекта. Не зря же даже в столице проект МЦК центрального железнодорожного кольца – появился много позже метрополитена. Но с другой стороны, когда-то и метро проходило по ведомству министерства путей сообщения. Не переставая при этом быть наиболее эффективным видом внеуличного городского пассажирского транспорта.

Иными словами, и дороговизна прокладки новых железнодорожных путей, и ведомственные барьеры, и многое другое – это проблемы хотя и сложные, но при внимательном отношении к ним решаемые. Пока же очевиден тот факт, что маршруты городской электрички уже связали большинство районов миллионного города. В том числе и те, куда быстро добраться в часы пик с помощью уличного общественного транспорта более чем проблематично.

Таким образом, перспективы у городской электрички сегодня обозначены вполне определенные. Она, конечно – не сиюминутная панацея от транспортных бед мегаполиса. Но если подходить к решению задачи терпеливо, последовательно и комплексно, то возможности интенсивного развития ростовской городской электрички налицо. В идеале она вполне способна стать своего рода аналогом столичных МЦК и МЦД – московского центрального диаметра, – которые сегодня все чаще и не без оснований называют «наземным метро».

На снимке: предлагаемый вариант развития маршрутов ростовской городской электрички. Источник фото: «Ростовгортранс».